Kompensasjon For Stjernetegn
Betydende C -Kjendiser

Finn Ut Kompatibilitet Med Stjernetegn

Artikkel

Hvorfor er det farligere enn å lande når man flyr?

topp-leaderboard-limit '>

Hvorfor er det å ta av farligere enn å lande? Tom Farrier:

Landing anses generelt sett som litt mer farlig (og krever litt mer krevende håndtering), men både start og landing kan ha sine utfordringer. Likevel liker fly å fly; noen ganger kan det være litt vanskelig å oppmuntre dem til å slutte å gjøre det på slutten av en flytur, spesielt i nærvær av uforutsigbare vinder eller glatte rullebaner.

Dette er en grafikk fra min favoritt referanse om kommersielle flyulykker, oppdatert årlig av Boeing, men inkluderer alle trafikkulykker:

Det skyggelagte området under flysilhouetten viser hvor lang tid et fly bruker i hver 'flyfase'. På toppen er det to tall det er verdt å se nøye på. Endelig innflyging og landing er når 48 prosent - i det vesentligehalv-av alle dødsulykker som har skjedd fra 1959 til 2016. Derimot er det å ta av og begynne å klatre bare omtrent en fjerdedel så farlig (13 prosent). Disse forholdene pleide å være noe forskjellige; takeoffs pleide å se sin andel av ulykker mye oftere enn i dag.

hvilket år er napoleon dynamitt satt

Den største utfordringen med å ta av i de første dagene av jetflyfly var hastigheten de kunne akselerere i løpet av startrullen. Ofte, amyetid var nødvendig mellom da flyet passerte den hastigheten piloter var forpliktet til å ta av (V1), og når jetflyet faktisk kunne komme opp i luften med en positiv stigning. Når en nødsituasjon plutselig skulle presentere seg i det sårbarhetsvinduet, var det noen ganger ingen gode muligheter, og noen ganger valgte pilotene feil.

En av de største måtene piloter (og flyteknikere i fly som bruker dem) må tjene lønnsslippene sine, er når noe ille skjer under en startrull, og de må bestemme om de vil fortsette start og håndtere problemet i luften, eller hvis situasjonen er kritisk nok til at det vil være å foretrekke å bryte det drivstoffladede dyret på bakken og risikere å gå fra enden av rullebanen.

For å prøve å imøtekomme behovet for ekstra klarhet i slike situasjoner førte noen av disse tidlige ulykkene til erkjennelse av behovet for å etablere et andre hastighetsindeks (V2), som er det punktet flyet går raskt nok til å gjøre en vellykket start med en motor ute. Husk at mange av de største tidlige jetflyene hadde fire motorer, hvorav ingen var nesten like kraftige som den nåværende generasjonen (noen brukte faktisk vanninjeksjonssystemer for å øke drivkraften under start), og som fikk feil mye oftere.

'Avvist start' er ganske sjeldent i disse dager, og flyplassdesign har blitt flinkere til å minimere konsekvensene av at et fly løper utenfor enden av en rullebane hvis forholdene konspirerer for å gjøre ting spennende for innbyggerne. For eksempel er 'konstruerte system for å arrestere materialer' i utgangspunktet lange fortauplater designet for å kollapse under vekten av et fly, gripe tak i det og stoppe det ganske entusiastisk.

Dette høres kanskje ikke ønskelig ut, men noen av stedene EMAS har blitt installert (inkludert Bostons Logan og New Yorks LaGuardia flyplasser) har sett mer enn sin andel av fly i problemer med å avvikle i vannmasser under det som er eufemistisk (men nøyaktig) referert til som 'rullebaneutflukter.'

hvordan døde louisa alcott

Slike avganger kan skje enten under startellerlanding nødsituasjoner, og det er hyggelig å vite at sjansene for å overleve begge er forbedret betydelig med en genial oppfinnelse.

Dette innlegget dukket opprinnelig opp på Quora. Klikk her for å se.